La nueva normativa incide en el límite presupuestario. Las ventajas que sacarían algunos equipos por sus vínculos en otras categorías.
El Consejo Mundial del Deporte Motor de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aprobó una serie de regulaciones que obligarán a los equipos de Fórmula 1 a separar de forma estricta su personal y sus instalaciones de otras actividades de competición, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) y la Fórmula E, para impedir maniobras que permitan eludir el tope de gastos vigente en la categoría. La medida entrará en vigor con las regulaciones operativas de 2027.
Según información publicada por Motorsport, el organismo con sede en París detectó que algunos equipos aprovecharon estructuras corporativas compartidas para trasladar recursos humanos y tecnológicos desde otras divisiones de sus compañías sin que esos costos se contabilizaran de forma íntegra dentro del límite presupuestario de la F1, fijado actualmente en 215 millones de dólares por temporada.
¿Dónde estaría la ventaja? La Fórmula E se nutre de monoplazas completamente eléctricos y desde este año la F1 sumó la injerencia de ese tipo de motorización que llega a un 47% contra un 53 % de los impulsores a combustión. En tanto que el WEC tiene autos híbridos, pero con menos incidencia de la motorización eléctrica. No obstante, la presencia de la electrificación lleva a las suspicacias de poder probar elementos en dichas categorías.
Este tema era un secreto a voces en el paddock. Las sospechas apuntarían a Aston Martin, Ferrari, Cadillac y Alpine, que tienen equipos en WEC. Se podría sumar Toyota, que está vinculado a Haas F1 Team y es su principal sponsor. En el caso del team francés, propiedad del Grupo Renault, también podría haber asociación con la escuadra Nissan de Fórmula E, más allá de que la planta impulsora del team de Enstone en la Máxima es provista por Mercedes. La marca japonesa está asociada al conglomerado galo.
Cabe recordar que Mercedes tuvo su equipo en la Fórmula E en las 2019/2020 y 2021/2022 y ganó de forma consecutiva los campeonatos de Pilotos y Constructores. Toda esa base de desarrollo fue aplicada al equipo de F1 y fue un proyecto en el que su jefe, Toto Wolff, se metió de lleno sabiendo el cambio de reglamentación en los motores para 2026 con el incremento de la potencia eléctrica.
Si bien Aston Martin usa solo un motor a combustión en su Valkiria del WEC con un V12 de Cosworth, los Sport Prototipos de dicha categoría podrían tener pruebas de algún desarrollo aerodinámico apuntado por la escuadra de F1.
Hay que aclarar que los equipos que atienden los coches en dichas categorías no son los mismos que los de la F1. Lo que puede pasar en el caso de Aston Martin y Alpine es que, al ser terminales, sus ingenieros puedan desempeñarse en distintas categorías y ahí está la clave a la hora de recoger información para un desarrollo.
La medida de la FIA apunta a terminar con esa supuesta ventaja y evitar que se prolongue en 2027, cuando volverán a la clase principal del WEC McLaren y Ford, que es motorista de Red Bull. De hecho, semanas atrás el campeón de F1 Lando Norris probó en Portimao el flamante MCL-HY destinado al WEC en 2027. ¿Habrá recogido información?
Hasta la entrada en vigor de la nueva normativa, un ingeniero podía dividir oficialmente su jornada laboral entre la F1 y otros programas de la misma empresa, ya fueran proyectos de desarrollo de productos, campeonatos de resistencia, Fórmula E u otras disciplinas del automovilismo. En esos casos, únicamente la proporción de su trabajo atribuida a la F1 se sumaba al límite de gastos, lo que generaba una ventaja para las escuderías vinculadas a grandes grupos industriales frente a aquellas cuya única actividad deportiva es la categoría máxima.
La nueva reglamentación elimina en gran medida esa posibilidad y establece una separación mucho más marcada entre las distintas áreas de negocio. Entre las restricciones figura el uso compartido de activos tecnológicos como simuladores, túneles de viento, bancos de pruebas, centros de datos y sistemas informáticos, elementos que hasta ahora podían repartirse entre diferentes programas de una misma corporación.
La normativa también exige una segregación operativa y física más estricta dentro de las fábricas. El personal que no esté vinculado al equipo de Grandes Premios no podrá ingresar en las áreas destinadas a la Fórmula 1, mientras que los empleados de la categoría tampoco podrán desarrollar tareas en otras divisiones de la compañía ni visitar a sus compañeros en esos sectores.
Los cambios alcanzan además a los movimientos internos de personal. Un trabajador que deje el programa de F1 para incorporarse a otra área de la empresa deberá firmar un nuevo contrato que detalle sus funciones específicas, y su correo electrónico corporativo junto con sus credenciales anteriores serán desactivados de forma inmediata.
Quien abandone el equipo de F1 no podrá regresar a esa estructura hasta que transcurra al menos un año, mientras que los empleados que pasen desde programas ajenos a la categoría deberán cumplir un período de tres meses de gardening leave, práctica por la cual un empleado es apartado de sus funciones durante un tiempo antes de unirse a un nuevo proyecto, durante el cual no podrán participar en ninguna actividad de la compañía.
La discusión sobre la efectividad del límite presupuestario no es nueva dentro del paddock. El ex director de Red Bull Christian Horner pidió, en declaraciones a Autosport, que la F1 incremente el tope actual, al señalar que “los equipos gastan 500 o 600 millones de dólares” por temporada pese a que el límite está regulado. Horner recordó que su antigua escudería superó ese tope en un 5% durante la temporada 2021, lo que derivó en una multa de 7 millones de dólares y una reducción del 10% en las pruebas de túnel de viento y simulación computacional.
El propio Horner remarcó que el límite presupuestario, vigente desde 2021 con un monto inicial de 145 millones de dólares, no contempla gastos como los contratos de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados que no compiten al volante, los costos de viaje ni las inversiones en marketing, además de existir un tope adicional de 190 millones de dólares exclusivo para el desarrollo de las unidades de potencia.
La medida adoptada por la FIA de cara a 2027 puede eliminar una estratagema de las escuderías. Pero si no se aplican serias sanciones a la superación de los límites presupuestarios como el caso de Red Bull, los equipos más fuertes pueden preferir infringir ese tope al menos en un porcentaje bajo, ya que un puesto en el top cinco al final del Campeonato Mundial de Constructores de F1 puede equivaler a 20 millones de dólares.
